Vallée d'Aspe et tunnel du Somport: Extraits d'études d'impact

Sommaire de l'Etude d'Impact

1 - Etudes préalables au choix du Projet Soumis à Enquête

A - L'Analyse de l'Etat Initial

B - Les Partis Envisagés

2 - Analyse du Projet Présenté à l'Enquête

A - Description du Tracé Présenté

B - Les Impacts du Projet

C - Mesures Envisagées pour Réduire ou Compenser Les Impacts

D - Evaluation du Coût des Mesures Compensatoires

3 - Appréciation des Impacts en Vallée d'Aspe du Programme Pau Somport

A - Introduction

B - Les Enjeux Environnementaux

C - l'Appréciation des Impacts

D - Les Enjeux et Les Impacts Socio-Economiques

4 - Résumé non Technique et Analyse des Méthodes

A - Résumé non Technique

B - Analyse des Méthodes

Extraits

1 - Etudes préalables au choix du Projet Soumis à Enquête

A - L'Analyse de l'Etat Initial

A - 4 Les Activités Humaines

A - 5 Le Patrimoine et le Paysage

A - 2 Le Milieu Physiqe

Géologie du site d'accueil de la bretelle d'accès

Les terrains appartiennent à la fin de l'Ere primaire et font partie de la structure synclinale d'Urdos. Leur stratification est subverticale et ils présentent un pendagNord - Nord-Est.

Du Nord au Sud, la zone d'étude recoupe quatre types deterrains:

• De l'origine jusqu'au niveau de l'ancienne forge il s'agit de pélites calcaires gris foncé, massives. Au Nord cette formation est masquée par de fortes épaisseurs d'éboulis.
• Au Sud, les terrains présentent une alternance de grès brun rouge et de pélites schisteuses lie de vin.
• Si les premières formations sont massives, les secondes sont très altérables. On note également la présence d'éboulis, notamment à proximité du gave. Au niveau du gave les terrains sont des pélites fortement schisteuses decouleur gris jaunâtre présentant une faible résistance.
• Au-delà, sur le site de la tête du tunnel, les terrains sont formés d'un calcaire dur et massif. Il n'a pas été noté d'instabilité dans les éboulis dont la pente est généralement comprise entre 1/2 et 1/3.

Géologie des terrains traversés par le tunnel

Dans la partie concernant le territoire français, le tunnel traverse des terrains calcaires ainsi que des schistes et des grès. Ce sont ces matériaux qui seront extraits lors du percement du tunnel.

A - 3 Le Milieu Vivant

Végétation

Notion de séries

Elle est décrite selon le principe des séries de végétation développé par le C.N.R.S.

Située à plus de 1 000 m d'altitude, la zone d'étude s'inscrit dans l'étage montagnard qui correspond à la ceinture la plus nébuleuse des versants montagneux.

C'est le hêtre qui constitue l'essence arborescente la plus caractéristique de cet étage où les précipitations sont importantes et assez régulièrement réparties dans l'années comme l'induit le climat à tendance océanique.

Plusieurs stades physionomiques de cette série coexistent dans l'aire d'étude, associant futaies, taillis, landes, pelouses.

Au niveau de la strate arborescente, on observe à côté du hêtre, le sapin blanc, des frênes, le sorbier des oiseaux et du bouleau dans les lisières, les clairières ou les secteurs dégradés.

La strate arbustive spécifique de la hêtraie est normalement pauvre, constituée principalement par le noisetier, quelques saules, le sureau à grappes, le framboisier, le groseillier, le chèvrefeuille noir.

En fait, cette strate se mélange avec de nombreux éléments des landes comme la callune, le genêt poilu, la myrtille, le genévrier commun, mais aussi le buis.

Faune

Données générales

Les montagnes, du fait de leur escarpement, de la faiblesse des activités humaines, de la diversité des facettes biologiques, constituent un des réservoirs en matière de faune et principalement de mammifères.

La zone d'étude se situe dans un contexte particulier du fait de la proximité immédiate du parc National des Pyrénées Occidentales.

Les limites du parc s'avèrent néanmoins des limites administratives peu adaptées à la répartition réelle des espèces dans les biocénoses.

L'importance du massif forestier encadrant la zone d'étude constitue des conditions favorables pour toute une faune terrestre et aviaire particulièrement sensible et soumise à des textes de protection.

Les caractéristiques ombrophiles de la série, la présence de nombreux sites mouilleux et suintants, le gave et ses affluents constituent autant d'espaces où des groupes aquaphiles et aquatiques trouvent matière à se nourrir et/ou se reproduire.

Les pelouses offrent également des conditions adéquates pour les espèces exigeantes quant à l'ouverture de leur lieu.

Faune piscicole

La situation altitudinale détermine la typologie des peuplements piscicoles, c'est à dire leur composition spécifique et donc le cortège de poissons présents en un site.

Le Conseil Supérieur de la Pêche a réalisé des enquêtes et pêches électriques sur deux sections du gave d'àspe situées dans la zone d'étude en amont et en aval de la centrale électrique.

Les conclusions présentées ci-après démontrent la sensibilité halieutique du gave et donc la nécessité de sa protection tant, pendant la phase travaux, qu'à l'exploitation.

l'Ours brun

Cette espèce mérite, compte-tenu du contexte dans lequel elle se trouve, une attention particulière.

L'aire de répartition de l'Ours s'est amenuisée au point de ne plus le laisser subsister que dans deux secteurs des Pyrénées françaises, (dont l'ensemble des vallées d'àspe et d'Ossau).

Cette raréfaction détermine un enjeu dont l'objectif est d'assurer la protection puis le maintien, voire l'extension d'une population d'ours dans le massif pyrénéen.

Et si les instances dirigeantes françaises et européennes ont affirmé la nécessité d'assurer la survie de l'Ours, il a été mis en évidence, par les expériences étrangères au plus haut niveau (Italie, Espagne, U.S.à.), le danger d'un fractionnement des populations qui fragilise d'autant plus les faibles effectifs encore existants dans les Pyrénées Occidentales.

Les données cartographiques relatives à l'exploitation spatiale par les ours de leur aire de répartition ne sauraient être reproduites ici, dans la mesure où une diffusion restreinte de ce type d'information reste bien entendu nécessaire pour assurer la tranquillité de l'espèce.

Les documents d'étude réalisés sur 11 ans et communiqués par l'Office Nationale de la Chasse puis repris par le Cemagref dans son étude de 1992 qui indiquent que les seuls points de franchissement de la route nationale restent situés en général au moins une dizaine de kilomètres en aval du tunnel, ne montrent toutefois par l'utilisation par l'Ours des espaces situés à proximité des Forges d'àbel, tant au Sud que sur les flancs situés au niveau de la voie d'accès: il est vrai que dans ce secteur, l'intensité de l'activité humaine en début de siècle et la subsistance aujourd'hui d'équipements tels que des installations ferroviaires, une centrale électrique et des bâtiments à usage résidentiel sont autant de facteurs pas propices à des cheminements d'une population d'ours.

B - Les Partis Envisagés

B - 1 Les Principales Contraintes

Quatre solutions de franchissement du col du Somport ont été envisagées et comparées. Les principales contraintes prises en compte pour effectuer cette comparaison sont rappelées ci-dessous:

Economie

Le projet de tunnel doit être compatible avec les infrastructures ferroviaires, essentiellement le tunnel ferroviaire, les gares de Canfranc et des Forges d'àbel. La proximité de ces deux infrastructures est un élément favorable à la création d'activités économiques.

Urbanisme

S'il n'y a pas de contraintes sur le versant français, les différentes solutions doivent, sur le versant espagnol, éviter le camp militaire de Rio Seta et être compatibles avec les projets d'urbanisme de la ville de Canfranc. Sans être obligatoire, la présence d'un site large près des deux têtes de tunnel est un élément favorable à la création d'activités économiques.

Environnement

S'il n'y a pas de contraintes particulières sur le versant espagnol, par contre, la RN 134 traverse le Parc National des Pyrénées Occidentales des Forges d'àbel au col du Somport. Au-delà de la réglementation qui subordonne, à l'accord du Ministre de l'Environnement et du Conseil d'administration du Parc National, tous travaux à l'intérieur du Parc, l'opposition certaine, à en juger par des exemples récents, est à prendre en compte pour toute solution impliquant tout aménagement de la RN 134 dans le Parc National.

Risques naturels

L'itinéraire Forges d'àbel-Canfranc n'est pas soumis à des risques de glissement de terrains. Il existe, cependant, des couloirs d'avalanches peu actifs, mais de fréquence non négligeable, recensés par les services spécialisés. Quelques formations de congères sont signalées à proximité du Col. Par contre, il est recommandé ou imposé l'utilisation d'équipements spéciaux plus de la moitié de l'hiver au-dessus de l'altitude de 1.100 à 1.200 m sur le versant français, compte tenu de son exposition au Nord.

B - 2 Présentation des Solutions Envisagées

Solution 0

Elle consiste à maintenir le passage des véhicules au Col du Somport à1.632 m. Sur le versant français, elle nécessite l'élargissement à 3 voies de la section de la RN 134 entre les Forges d'àbel et le virage du Centre René Soubré, car la pente y est supérieure à 7%.

Solution 1

La solution 1 est projetée à proximité immédiate du tunnel ferroviaire à l'altitude 1 116 m; ses têtes de tunnel sont situées côté France aux Forges d'àbel et côté Espagne au Sud de Canfranc Estacion, à proximité des installations ferroviaires dont elles sont dépendantes et dans des sites larges permettant la création d'activités connexes à des activités routières et ferroviaires.

Sa longueur est de 8,6 km (5,9 km en Espagne, 2,7 km en (France).

Son altitude assure une dénivelée col/tête d'environ 500m. Particulièrement attractive pour l'usager qu'elle met à l'abri de tout incident hivernal et de risques d'avalanches de novembre à mai, elle réduit la longueur du trajet entre les Forges d'àbel et Canfranc de 6 km et les temps de parcours des poids lourds de 25 mn soit plus du quart du gain de temps obtenu sur Pau-Saragosse par l'aménagement de l'itinéraire.

Cette solution constitue, compte tenu de l'altitude des autres points de passage des Pyrénées Centrales (Puymorens 1 575 m, Viella 1.630m, àragnouet 1.820m) le seul point de passage des Pyrénées totalement affranchi de toute contrainte hivernale et de tous risques d'avalanches. Elle reste, en outre, à l'extérieur du Parc National des Pyrénées Occidentales.

Solution 2

La solution 2, également à l'extérieur du Parc National des Pyrénées Occidentales, ne diffère de la solution 1 que par son débouché au droit de Canfranc qui est reporté au Nord immédiat de la gare de Canfranc. La longueur est de 7,7 km (5 km en Espagne et 2,7 km en France).

Solution 3

La solution 3 est projetée à une altitude intermédiaire (1.350 m) entre la solution 1 (1.100 m) et le col du Somport (1.632 m)

Sa longueur n'est que de 4,8 km (3,6 km en Espagne et 1,2 km en France). Ses têtes de tunnel sont situées en France au virage du Sansanet, en Espagne au Col de Ladrones.

B - 3 Comparaison des Partis envisagés

Ces quatre solutions sont comparées ci-dessous en reprenant les principales contraintes.

Vis à vis des infrastructures ferroviaires

Les quatre solutions respectent totalement les infrastructures ferroviaires.

• Urbanisme
  Sur le versant espagnol les solutions 0, 2 et 3 nécessitaient une déviation de Canfranc. Une enquête publique a montré le caractère contraignant d'une telle déviation dans un site restreint, fortement urbanisé et possédant des équipements importants, gare de Canfranc, centrale hydroélectrique, faisant obstacle au tracé d'une voie nouvelle. Sur le versant français, les quatre solutions restent éloignées de toute urbanisation.
• Environnement.
  Sur le versant français, seules les solutions 1 et 2 excluent toute circulation de transit à l'intérieur du Parc National des Pyrénées Occidentales. En outre la tête de tunnel et la station de ventilation se situent à l'extérieur du Parc National.

La solution 3 nécessite l'aménagement à 3 voies de la RN 134 sur environ 3 km à l'intérieur du Parc National, notamment au droit du passage du verrou d'ànglus.

Cet aménagement de la RN 134 se poursuit par la création d'une bretelle d'accès nouvelle vers la tête du tunnel en amont du virage de Sansanet et la réalisation des bâtiments d'exploitation et de la station de ventilation à l'intérieur du Parc National.

Les travaux et le maintien d'une circulation de transit, notamment de poids lourds, sont en contradiction avec la vocation dévolue à un Parc National.

Les inconvénients liés à la solution 0 sont du même ordre, l'aménagement de la route nationale se poursuivant alors jusqu'au virage du centre René Soubré.

B - 4 Le Parti Retenu - Justification du Choix

Les très fortes contraintes d'environnement liées au Parc National des Pyrénées Occidentales et les médiocres améliorations des conditions de circulation apportées par les solutions tunnel haut (1.350 m) et l'aménagement de la route existante ont conduit à abandonner les solutions O et 3.

Les solutions 1 et 2 sont identiques sur le versant français quant à l'emplacement de la tête de tunnel. l'hypothèse d'une déviation de Canfranc ayant été abandonnée, c'est la solution 1 qui a été retenue pour poursuivre l'étude du projet.

Cette solution présente les avantages suivants:

Son altitude de 1 116 m lui permet de s'affranchir des risques d'avalanches et des mauvaises conditions de circulation hivernale; elle procure un gain de trajet de 6 km et un gain de temps pour les poids lourds de 25 mn par rapport au franchissement du col du Somport.

Sur le plan de l'environnement, elle permet d'éliminer de la zone centrale du Parc National des Pyrénées toute circulation de transit, notamment des poids lourds et particulièrement ceux transportant des matières dangereuses.

Elle rend possible une modification du statut et de l'exploitation future de la RN 134 compatibles avec une gestion normale de cet espace naturel protégé qui, préservé, constitue un élément positif de l'économie touristique régionale.

Son débouché, situé à la limite extérieure du Parc National, permettra de maintenir totalement hors de cet espace protégé la bretelle d'accès, les plates-formes nécessaires aux usagers et l'ensemble des bâtiments d'exploitation du tunnel et notamment la station permettant la ventilation de la section française du tunnel.

La présence d'un vaste espace, à l'état de friche industrielle, au Nord des Forges d'àbel à proximité du débouché du tunnel routier et du tunnel ferroviaire, est également un élément positif pour la création d'activités économiques liées à ces deux franchissements: la mise à niveau d'une partie de ces espaces a déjà été possible par réutilisation des déblais de création de la bretelle d'accès et sera un élément favorable au réaménagement du quartier.

Les incidences de cette solution sur l'environnement sont analysées au chapitre suivant.

2 - Analyse du Projet Présenté à l'Enquête

B- Les Impacts du Projet

B - 1 Les Impacts sur le Milieu Naturel

L'évolution naturelle du trafic fait apparaître sur la RN134 un accroissement régulier du volume de circulation pouvant conduire à l'horizon 2013 à un trafic moyen de 1 840 véh/j.

La présence d'un tunnel sera donc un facteur positif pour la préservation des milieux d'altitude et des conditions de vie des populations animales dans la partie terminale de l'itinéraire, des Forges d'àbel au col du Somport, en zone centrale du Parc National des Pyrénées.

Du fait de l'élimination du trafic poids lourds, elle supprime tout risque de pollution accidentelle massive des sols et des eaux.
Des mesures d'interdiction de circulation, la nuit, renforceraient encore cet effet positif pour la création d'une "zone de tranquillité" dont bénéficieraient notamment les populations d'Isard et à plus longue échéance d'Ours pyrénéens s'ils sont réintroduits dans ce secteur.

Par contre, la solution retenue a pour principaux effets éventuels directs:

1- La disparition d'une végétation naturelle par l'emprise nécessaire à la création de la bretelle d'accès et des dépôts de matériaux excédentaires

2 - La disparition localisée de biotopes favorables à des espèces sauvages,

3 - La coupure à cet endroit de cheminements pour la faune,

4 - Des risques de pollutions accidentelles ou chroniques des eaux superficielles du Gave.

A ces effets, s'ajoute l'impact indirect sur les différentes populations:

La disparition des espaces végétaux, tel la futaie de hêtres ou certains boisements âgés, diminue la surface d'habitat pour les individus des espèces qui y sont inféodées. Ce sera aussi le cas du boisement de saligue détruit par les dépôts;

Généralement, cela entraîne la disparition des animaux à petits territoires (Grimpereau de bois, petits mammifères, amphibiens...).

La coupure engendrée par la création de la voirie et le passage du trafic portera essentiellement sur la petite et moyenne faune terrestre.

Les petits mammifères et les amphibiens seront les plus touchés, mais il est probable que des espèces de taille moyenne, comme les carnivores, seront également concernées.

Ici, c'est néanmoins Grenouilles, Salamandres... qui pourront être coupées de leur zone de reproduction aux abords du Gave pour les populations du versant exposé à l'Ouest.

Des pollutions accidentelles porteront atteintes aux populations salmonicoles ainsi qu'au Desman, dont le Gave, qui constitue leur biotope exclusif, est inscrit à l'inventaire des Z.N.I.E.F.F.

L'effet indirect sur les déplacements des grands mammifères est commenté dans le chapitre 3 (appréciation des impacts en vallée d'Aspe du programme Pau-Somport).

B - 2 Les Impacts sur les Activités Humaines

Sur l'environnement humain de proximité, les impacts peuvent être visuels, sonores et en terme de pollution atmosphérique (gaz d'échappement rejetés par ventilation hors du tunnel...).

L'impact du tunnel

La construction du tunnel qui durera environ 48 mois aura un impact sonore sur les riverains de la bretelle d'accès, du fait de la nécessaire extraction des matériaux évacués par camions. Compte-tenu de la location par l'Etat, pendant toute la durée du chantier, des locaux de la colonie SNCF, ne resteront sur le site que les occupants occasionnels des 2 chalets et ceux de l'ancienne gare SNCF. La nuisance sonore, après construction, sera analysée avec celle liée à la bretelle d'accès.

L'impact sur la qualité de l'air:

En période normale d'exploitation, la ventilation mécanique du tunnel fonctionne de la manière suivante:

Les ventilateurs de la station de ventilation injecteront à l'intérieur du tunnel de l'air frais, prélevé à l'extérieur au travers des baies d'aspiration, pour diluer les polluants émis par les véhicules.

L'air usé s'évacuera, sous l'effet de la décompression naturelle, par les têtes de l'ouvrage (aucun rejet n'est prévu par extraction mécanique).

La zone sensible est donc le voisinage de la tête du tunnel.

Les polluants à considérer sont:

• les gaz d'échappement, en particulier le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d'azote (NOX)
• les particules solides, en particulier les suies émises par les moteurs diesel et l'usure des pneumatiques.

Pour assurer le confort et la sécurité des usagers, les seuils limites fixés en tunnel sont les suivants:

• 150 ppm (parties par millions) pour le CO, considéré comme traceur de la pollution automobiliste
• 7,5.103 m-1 pour l'opacité de l'air (matières en suspension dans l'air -fumées).

L'impact de la bretelle d'accès au tunnel

L'habitat de 200 et 300m.

L'impact visuel existe pour la colonie (50 colons environ) implantée dans l'ancienne gare à 200m car aujourd'hui, le couvert végétal n'est pas à même d'assurer une protection visuelle vis à vis de la route et des dépôts de matériaux.

La colonie de vacances SNCF à 300m est protégée visuellement et du point de vue sonore par un couvert végétal boisé de haute tige de mélèzes et d'épicéas.

Il en sera de même pour les habitants saisonniers du chalet privé situé sur la rive gauche du Gave d'àspe.

Les locaux (à l'état d'abandon) d'une colonie de vacances ont été acquis et démolis, le chalet et les ruines des anciennes forges situés sur la rive droite du Gave ayant été préservés

B - 3 Les Impacts sur le Paysage

Ces impacts sont liés aux terrassements nécessités par le percement du tunnel et par la réalisation de la bretelle d'accès.

Ils intéressent le site de la bretelle d'accès puisqu'il est prévu que la plus grande partie des déblais provenant du percement du tunnel (250.000m3) ainsi que ceux résultant des terrassements en déblai de la bretelle d'accès (130 000 m3) soient réutilisés pour asseoir sur les pentes de la vallée cette bretelle de liaison à la tête du tunnel.

Ils concernent également le fond de la vallée où les matériaux excédentaires seront déposés

L'emprise nécessaire à sa création porte sur le plan du paysage, sur des espaces de différente nature: boisement ancien de conifères dans la partie Sud, landes hautes et pré-bois dans la partie médiane, reboisement récent d'épicéas dans la partie Nord et zones de saligues le long du gave.

C'est sur la partie Sud que l'impact paysager risquera d'être le plus important, dans la mesure où les grands conifères y forment une barrière visuelle qui sert de cadre à l'entrée du tunnel ferroviaire et aux divers bâtiments à usage d'habitation et de loisirs qui occupent le fond de la vallée: une partie de ce boisement a été remplacée par un talus de remblai.

Dans la partie Nord, plus ouverte, la perception du talus sera sensible depuis la rive Ouest du Gave et notamment à partir de la station SNCF des Forges d'àbel.

L'impact visuel des talus de déblais est également important, en raison d'une hauteur d'emprise en déblai rocheux souvent augmentée par la création, dans un souci d'amélioration de la sécurité, de risbermes intermédiaires et pièges à cailloux.

La remise en végétation de talus de deUlai rocheux et remblai pierreux pose donc le problème de l'impact visuel dans le paysage du quartier des Forges d'àbel, dans la mesure où, sans mesures spécifiques visant à accélérer le processus, une recolonisation naturelle restera obligatoirement lente et laissera subsister pendant de longues années une "cicatrice" au flanc de la vallée.

B - 5 L'Impact Indirect du Tunnel en Vallée d'Aspe

L'étude d'impact du tunnel a porté sur les deux secteurs essentiels où la réalisation du tunnel a un effet direct significatif:

• L'environnement constitué par le Parc National des Pyrénées Occidentales autour de la section de la RN 134 située au sud de l'ouvrage et où l'impact peut être qualifié de positif avec la suppression de toute circulation de transit et de tout projet d'aménagement de la route nationale 134;
• L'environnement immédiat du tunnel et de sa bretelle d'accès dans le site des Forges d'Abel où les impacts et mesures destinés à la réduire ont été décrits.

C'est plus au nord en vallée d'àspe, le long de la RN 134, que les effets indirects du tunnel doivent être appréciés en fonction de l'effet induit de la réalisation du tunnel sur les prévisions de circulation relatives à la RN 134.

En se reportant aux études de circulation exposées au chapitre 2-2 de la notice dans le cadre des hypothèses d'aménagement C (bretelle Pau-Oloron et achèvement de là modernisation de la RN 134 sans tunnel) et D (bretelle Pau-Oloron et achèvement de la modernisation de la RN 134 avec tunnel), les prévisions de trafic au niveau de Bedous sont à l'horizon 2003 et 2013.

La comparaison des lignes C et D permet de mesurer l'effet induit du tunnel qui s'élève en 2003 à 32 VL et 28 PL et en 2013 à 43 VL et 31 PL.

Cet effet induit est négligeable pour les VL (de l'ordre du 1 %) et inférieur à l'ordre de précision des prévisions de circulation pour les RL. (6 %).

Au même horizon 2013, dans l'hypothèse de réalisation des autoroutes Bordeaux-Pau et Valence-Saragosse, la comparaison des lignes C et D au niveau de Bedous fait apparaître un effet induit dû au seul tunnel de 143 VL et 118PL.

En pourcentage, l'effet induit du tunnel reste faible pour les véhicules légers - de l'ordre de 3 % - et du niveau de précision des prévisions de circulation pour les véhicules lourds - de l'ordre de 12 % -.

C'est le calcul de cet effet induit propre au tunnel qui permet d'indiquer que la réalisation du tunnel n'a pas d'effet induit significatif sur le niveau de circulation sur la RN 134 et donc pas d'effet indirect véritablement mesurable sur l'environnement en Vallée d'àspe.

Cette réalisation n'a pas, à fortiori, d'incidence notable sur l'environnement du pays voisin.

C - Mesures Envisagées pour Réduire ou Compenser Les Impacts

C - 1 La réduction des impacts sur le milieu naturel

Les mesures de prévention contre la pollution des eaux superficielles.

La qualité des eaux du Gave, les populations piscicoles présentes, la présence du Desman et de l'Euprocte des Pyrénées constituent des enjeux non négligeables dont on doit tenir compte tant dans l'organisation des chantiers que dans les propositions d'aménagement.

Durant le chantier, les dispositions seront prises afin d'éviter tout déversement d'hydrocarbures, d'huiles en provenance des matériels ainsi que des matériaux fins ou autres produits préjudiciables à la vie biologique du Gave.

Les remblaiements des espaces proches du Gave avec les matériaux excédentaires seront notamment soumis à cette obligation. Un fossé drainera les eaux issues du dépôt et les enverra vers un bac décanteur déshuileur.

Le tunnel

La prise en compte dans le cadre du projet d'une séparation des eaux provenant du massif et des eaux provenant de la chaussée du tunnel permet d'envisager le dispositif suivant: les eaux provenant de la chaussée, c'est-à-dire celles résultant du lessivage du tunnel et les liquides provenant d'un déversement accidentel seront entièrement récupérées dans un bac récepteur ne recevant pas les eaux de pluie; ce bac sera vidangé après chaque nettoyage du tunnel afin de récupérer les eaux polluées.

Maintenu toujours vide par le personnel d'exploitation du tunnel, ce bac aura un volume utile d'environ 50 m3 afin de pouvoir stocker une pollution d'origine accidentelle se répandant sur la chaussée du tunnel.

Dans un tel cas, le produit sera. ensuite évacué pour neutralisation ou récupération.

C - 2 La réduction des impacts sur le milieu humain

a) Les mesures de réduction des nuisances acoustiques.

L'impact prévisionnel calculé pour les habitations les plus proches reste compatible avec le seuil d'un Leq (8H - 20H) = 60 dBà. Compte tenu de la difficulté d'approcher le niveau de bruit résultant dans un site de topographie complexe, des mesures acoustiques seront réalisés après la mise en service afin de vérifier les prévisions de niveau. En fonction des résultats, une protection des façades sera envisagée si nécessaire.

Les mesures proposées dans la présente étude ont pour but d'améliorer l'ambiance sonore à proximité de la tête du tunnel et notamment sur le territoire du Parc National au voisinage du chemin de randonnée menant à la cabane d'Anglus.

Elles portent sur le traitement par un revêtement absorbant des parois du tunnel sur une longueur d'une cinquantaine de mètres (cette longueur sera précisée par une étude ultérieure). Ce traitement, en diminuant les phénomènes de réflexions, permet un gain de plus de 10 dBà, très sensibles à des distances proches.!

Elles portent également sur la limitation du niveau de bruit à l'émission du système de ventilation.

Par référence à l'arrêté du 20 août 1985 sur les installations classées, le niveau de bruit de 45 dBà en limite de l'installation peut être exigé.

Ce niveau de bruit qui devrait être atteint à environ 60m de la tête du tunnel ne créera pas de nuisances gênantes pour les activités de randonnée, en raison du caractère discontinu et diurne d'utilisation de la station de ventilation (lié aux nécessités d'assurer le confort et la sécurité des usagers en maintenant le seuil de pollution de l'air à un niveau acceptable).

C - 3 La réduction des impacts sur le paysage

a) Les mesures d'aménagement paysager

Les impacts principaux sont dus à l'importance des terrassements tant en déblais qu'en remblais et à l'apparence des "matériaux" bruts qui constitueront le sol de part et d'autre de la bretelle d'accès au tunnel.

Au-delà du modelé général des sols, visualisé par la simulation aérienne figurant en page 98, il sera réalisé un plan de paysage permettant de définir les conditions précises de remise en végétation du site, à partir de boisements.

A ce titre plusieurs actions sont d'ores et déjà envisagées:

• Limiter la destruction de la végétation de grands conifères en minimisant les remblais
• Le raidissement des talus et la modification du profil en long ont permis de sauvegarder en grande partie, durant la première phase du chantier, le cadre boisé immédiat de la bretelle.
• La conservation de cet environnement proche minimise depuis les habitations la perception sur la route et la circulation. Elle a également permis d'éviter la destruction d'un chalet et d'un bâtiment de l'ancienne forge.

Permettre à la végétation de se développer sur les remblais.

Vers le Nord, les remblais constitués des matériaux rocheux issus du tunnel s'avéreront difficiles à coloniser par la végétation. La taille des blocs varie en effet de 30 à 50cm de diamètre moyen. Un tel sol ne peut porter de végétation si ce n'est de façon très discontinue à la faveur de conditions spécifiques et localisées permettant l'accrochage de quelques végétaux pionniers dans des replats et redans offrant un sol moins contraignant.

Il est donc prévu de déposer sur ces remblais des matériaux moins grossiers et des fines mieux adaptés à un traitement du sol: il est en effet essentiel de constituer un support, aussi faible soit sa fertilité, qui permette en variant la pente et en créant une microtopographie de multiplier les points de colonisation possible.

La végétalisation sera réalisée par semis hydraulique avec apport de cellulose et d'engrais minéraux et organiques; la composition du mélange de graines étant défini à partir d'une étude tenant compte de la spécificité des sols artificiels effectivement créés.

Elle s'appuiera sur l'étude des conditions édaphiques, des conditions climatiques, montagnardes et sur une étude du cortège floristique. Cette dernière permettra de recenser les espèces végétales les plus aptes à s'implanter et pouvant être fournies par le commerce de semences ou pouvant être récoltées sur place.

L'objectif est donc de créer à terme une végétation couvrant la quasi totalité des talus de remblais ainsi que des talus de déblais en éboulis. Cette végétation sera composée d'herbacées, d'arbustes et d'arbres. Mais il parait souhaitable de conserver l'ouverture visuelle sur le fond de la vallée depuis la voie nouvelle en conservant une végétation à dominante herbacée et arbustive basse.

D - Evaluation du CouT des Mesures Compensatoires

Les différentes mesures spécifiques en faveur de l'environnement présentées dans le chapitre précédent ne sont évidemment pas exhaustives et nécessitent des études complémentaires qui seront conduites simultanément à la mise au point du projet.

Les préoccupations d'environnement continueront à faire partie intégrante de l'étude.

On peut considérer trois types de mesures en faveur de l'environnement:

a) Celles résultant des dispositions adoptées au stade initial d'élaboration et qui visent précisément à éviter ou limiter les impacts:

• adaptation de la géométrie du projet afin de respecter au mieux les espaces traversés.
• choix d'un ouvrage d'art dégageant largement le lit du Gave
• choix d'un drainage des eaux du massif séparé des eaux de chaussées du tunnel
• installation d'un bac de rétention des pollutions issues du tunnel
• réalisation de fossés décanteurs

b) Celles consistant à apporter en cours d'affinage du projet des modifications à des éléments prévus initialement au projet et occasionnant, de ce fait, des surcoûts, par exemple:

• murs de soutènement limitant l'emprise
• traitement architectural des ouvrages d'art, des bâtiments
• aménagements paysagers spécifiques.

c) Enfin, celles individualisables, correspondant à des aménagements ou à des dispositions spécifiques:

• installation de passages pour les batraciens
• atténuation du niveau de bruit de l'installation de ventilation du tunnel
• indemnisation des propriétaires forestiers
• participation au financement des études d'aménagement du quartier des Forges d'àbel.

Le coût des mesures envisagées est évalué à 4 ou 5 millions de francs.

3 - Appréciation des Impacts en Vallée d'Aspe du Programme Pau Somport

(Il n'y aura pas d'extraits de cette troisième partie de l'étude qui reprend en détail les éléments déjà explicités plus haut cf. 2 - B, C et D)

4 - Résumé non Technique et Analyse des Méthodes

A - 1 Etude d'impact du tunnel du Somport et de sa bretelle d'accès

Les études préalables au choix du projet soumis à l'enquête analysent l'état initial du site d'accueil, puis présentent les partis envisagés, les comparent et justifient le choix du parti présenté à l'enquête.

• L'analyse de l'état initial fait apparaître notamment l'intérêt et la sensibilité du Gave d'àspe, riche de ses qualités physicochimiques et hydrobiologiques. La présence du Desman, de l'Euprocte, du Cincle, d'une population équilibrée de truites font du Gave un cours d'eau d'intérêt majeur dont il convient de préserver les eaux.
• Sur le site des travaux déjà réalisés sont essentiellement touchées, la hétraie sapinière au débouché du tunnel et le Gave et sa ripisylve le long de la voie d'accès provisoire au quartier des Forges d'àbel.
• Les espaces concernés par le projet sont déjà fortement anthropisés, cependant la végétation permet l'accueil d'une faune variée; parmi les oiseaux nicheurs, la présence du pic à dos blanc parait être localement l'enjeu majeur. Le manque de connaissance sur les amphibiens ne permet pas d'évaluer un risque de coupure des migrations saisonnières de ces animaux entre plans d'eau et forêt.
• Les espaces directement concernés par les travaux et leurs alentours à proximité des Forges d'àbel ne sont pas utilisés par l'ours dont les déplacements concernent des secteurs bien en aval du site.
• Les activités humaines sur le site restent limitées à la production d'hydroélecticité et à l'accueil de colonies de vacances. En amont du quartier des Forges d'àbel, la RN 134 dessert le Col du Somport en traversant le Parc National des Pyrénées. Dans le Parc, les activités autres que forestières et pastorales relèvent de l'accueil touristique à Peyrenère et au Somport et sont limitées à un centre d'hébergement pour colonie, un centre de jour pour ski de fond et un restaurant à la frontière.

La zone des Forges d'àbel ne présente pas de sites archéologiques connus à ce jour, mais l'entrée du tunnel ferroviaire est inscrite à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. Le paysage présente une sensibilité due au relief bouleversé mais un aspect plutôt banal de friche industrielle seulement démenti par les plantations ornementales de conifères entourant la colonie de vacances.

Parmi les quatre partis envisagés, la solution d'un tunnel long a été retenue car elle présente l'avantage de supprimer totalement le trafic de transit dans le Parc National et permet un passage en toute saison avec un gain de trajet de 6 km et de temps de 15 à 25mn.

L'analyse du projet soumis à l'enquête présente les impacts directs et indirects à attendre du projet et les mesures envisagées pour les réduire ou les compenser.

Les principaux impacts directs sur le milieu naturel concernent les risques de pollution des eaux du Gave et les conséquences induites sur la faune et la flore aquatique.

L'emprise de la bretelle d'accès sur les espaces naturels reste faible et concerne essentiellement la hétraie-sapinière et la ripisylve du Gave, en revanche les dépôts de matériaux excédentaires extraits du tunnel auront une emprise forte sur le fond du bassin du Gave en aval du pont des Forges d'àbel.

Les effets sur les déplacements de la faune concernent localement surtout les petits mammifères et les batraciens. En amont des Forges d'Abel, le détournement du trafic traversant actuellement le Parc National aura un effet positif sur la faune et la flore de ce dernier.

Les impacts directs sur les activités humaines du quartier restant faibles compte tenu du peu de résidents, en revanche les opportunités d'aménagement deviendront fortes à l'issue du chantier.

Les impacts directs sur le paysage sont partiellement visibles sur le site en partie bouleversé par le début du chantier. Cet impact visuel provisoire va encore augmenter durant la période de percement du tunnel et de mise en dépôt des matériaux. Les zones utilisées pour ce stockage vont ainsi disparaître laissant la place à des plates-formes artificielles.

En dehors du site des Forges d'àbel directement concerné par les travaux du tunnel et de la bretelle d'accès, les impacts indirects de l'ouverture de cet ouvrage pourraient être ressentis sur les abords de la RN 134 en vallée d'àspe. Cependant, l'effet induit par le tunnel sur le niveau de trafic s'y avère très faible pour les VL (1%) et faible pour les PL (6%) et n'aura pas d'incidence notable notamment sur les niveaux de bruit et les effets de coupure.

Les mesures envisagées pour réduire ou compenser les impacts directs sur le milieu naturel concernent principalement la protection des eaux du Gave durant le chantier et vis-à-vis de la circulation dans le tunnel et sa bretelle d'accès. Les protections viseront à retenir les pollutions d'origine accidentelle faisant suite à un déversement de produit toxique sur la chaussée. Les conditions d'écoulement des eaux du Gave seront rétablies afin d'éviter tout désordre hydraulique.

Les études précises seront menées en temps utile pour déterminer les implantations de passage pour batraciens.

Vis-à-vis des nuisances acoustiques, les études de détail etles mesures de niveau de bruit après ouverture préciseront la nécessité de protections éventuelles des façades des habitations proches.

Les mesures d'aménagement paysager, notamment après étude spécifique, viseront à développer une végétation sur les remblais par mise en oeuvre de techniques de génie écologique. Le remodelage du paysage des Forges d'Abel qui s'intégrera dans une étude globale d'aménagement, tiendra pour une grande part à la volonté locale de revivifier ce quartier qui constituera la nouvelle Porte de France.

L'ordre de grandeur des mesures envisagées a été estimé de 4 à 5 millions de francs.

A- 2 Appréciation des impacts en vallée d'àspe du programme Pau-Somport

L'achèvement de l'amélioration de la RN 134 porte sur la réalisation d'une chaussée de 7 m et deux bandes cyclables, ainsi que d'une voie supplémentaire pour véhicules lents entre URDOS et les Forges d'àbel.

Sur la quarantaine de kilomètres séparant le carrefour giratoire de Gurmençon au quartier des Forges d'àbel, une dizaine ont été réalisés de la RD 918 au Pont de Suzou.

Sur les trente kilomètres restant, huit ont fait l'objet d'une DUP et une vingtaine reste à étudier.

* Le niveau de circulation

La réalisation de l'ensemble du programme Pau-Somport n'a qu'un impact limité d'environ 8% sur l'évolution naturelle de la circulation en vallée d'ASPE.

L'effet de synergie entre les réalisations des autoroutes Bordeaux-Pau / Valence-Saragosse et le programme Pau-Somport apparaît plus fort et détermine un surcroît de trafic de 1.640 véhicules au passage de la frontière. Le trafic en 2013 serait alors de 6 400 v/j dont 960 PL à Bedous.

Cette augmentation devient significative mais ces prévisions sont à accueillir avec prudence car il s'agit d'extrapolation à long terme du trafic longue distance pouvant être concerné par l'évolution du trafic intermodal et par les modifications des infrastructures littorales. Ces prévisions seront à reprendre le moment venu.

* Le milieu nature

Les principaux enjeux liés au milieu naturel sont énoncés ci-après:

• Le Gave d'àspe, torrent de type montagnard, possède des eaux d'excellente qualité, une qualité biologique très bonne, il accueille des populations de Salmonidés importantes; il est classé rivière à Saumon. Il abrite sur l'ensemble de son bassin versant, le Desman et l'Euprocte, espèces endémiques pyrénéennes;
• Les conditions climatiques aux influences méridionales associées à la nature calcaire des terrains déterminent des situations écologiques xérothermophiles. On peut y reconnaître une très grande diversité des associations végétales et licheniques, aux nombreuses espèces protégées, rares et d'un grand intérêt biologique;
• Les sites rocheux calcaires accueillent une avifaune rupestre remarquable et diversifiée;
• La RN 134 traverse le dernier territoire français où subsiste une population relictuelle d'ours brun.

Ce patrimoine naturel est préservé par un ensemble de protections d'ordre législatif, réglementaire et administratif.

L'achèvement de la modernisation devra:

• respecter la qualité des eaux et des habitats du Gave d'àspe,
• sauvegarder les sites botaniques et licheniques les plus prestigieux,
• respecter l'intégrité des sites de nidification des oiseaux les plus sensibles,
• permettre un cheminement naturel des espèces animales à l'intérieur de leurs domaines d'activités dont l'Ours brun en fonction de la restauration de sa population

* Le paysage et le patrimoine

Les enjeux patrimoniaux et paysagers de la vallée sont nombreux: riche d'un passé qui transparaît encore dans ses vieilles maisons et d'une nature que l'histoire mouvementée des hommes n'a pas détruit mais fortement domestiquée par endroit, la vallée d'àspe montre un paysage tantôt humanisé, tantôt sauvage qui lui confère un intérêt constant. De défilés austères en bourgs accueillants, des rives du torrent aux prairies des soulanes, la diversité des paysages parfois fermés, parfois ouverts est un agrément pour le visiteur. Les monuments, dont les styles mêlés racontent l'histoire des passages et des établissements dans la vallée; pasteurs, envahisseurs, pèlerins, religieux, hommes d'arme, commerçants... sont là pour en témoigner.

Cependant, les grands équipements, voie ferrée, centrales hydroélectriques et lignes ont parfois banalisé ce paysage sans pour autant créer les conditions permettant à la population de vivre sur place. l'exode a laissé lui aussi des traces de friches dans le paysage valléen.

Les impacts à attendre de l'achèvement de la modernisation de la RN 134 sont essentiellement dus aux travaux de terrassements délicats à insérer dans un paysage au relief tourmenté. Des études paysagères et géotechniques devront être menées afin de trouver les solutions les plus appropriées au respect du paysage. Une meilleure connaissance des enjeux patrimoniaux, notamment archéologiques, permettra de conserver la mémoire des lieux traversés.

* La commodité du voisinage, /a salubrité, la sécurité

Les habitants concernés par la RN 134 à l'heure actuelle n'ont à supporter qu'une circulation modérée où le trafic de poids lourd reste limité. La qualité de l'air est bonne; elle permet l'accueil de colonies, de classes vertes, ainsi que d'établissements à caractère socio-médical. La qualité des eaux souterraines permet d'utiliser les sources et résurgences sans traitement pour l'adduction d'eau potable et les eaux superficielles sont reconnues d'une qualité excellente à l'amont immédiat de l'agglomération d'Oloron-Sainte-Marie.

Les nuisances acoustiques, d'ores et déjà présentes pour l'habitat des bourgs, seront en grande partie évitées grâce aux déviations qui seront réalisées. Les habitations riveraines isolées continueront à être exposées au bruit de la circulation.

Le Gave dont les eaux sont utilisées en aval d'Oloron pour l'alimentation humaine devra faire l'objet d'une protection vis-à-vis des pollutions accidentelles notamment.

A la suite de la présente enquête, des études de détail se poursuivront; elles permettront de mieux appréhender les impacts et de définir les mesures compensatoires que l'Etat s'engagera à mettre en oeuvre.

La socio-économie

L'étude de l'impact socio-économique a comporté:

• un état des lieux du contexte de la vallée, de la vallée elle-même, et de chacune des communes situées dans le cadre de cette vallée,
• une analyse des impacts envisageables dans le cadre de chacune des hypothèses d'aménagement.

Les aspects suivants ont été pris en compte:

• la population locale,
• les activités, en particulier les activités agricoles et touristiques,
• le parc immobilier bâti.

Compte-tenu des prévisions de trafic envisagées, il est patent que la situation économique et démographique de la vallée ne pourra durablement s'améliorer que sous l'effet d'actions volontaristes accompagnant les aménagements routiers.

Ces derniers y contribueront par l'amélioration des conditions de vie dans les bourgs déviés, et une meilleure desserte de la vallée. Les activités touristiques pourront être valorisées par une meilleure accessibilité des sites, sans pour autant porter atteinte au patrimoine naturel, du fait d'une capacité d'accueil limitée dans la situation du marché immobilier local.

B - Analyse des Méthodes

Pour effectuer l'évaluation des impacts du tunnel du Somport et de sa bretelle d'accès et l'appréciation des impacts du programme Pau-Somport dans la Vallée d'àSPE, diverses méthodes ont été utilisées. Elles sont encore imparfaites dans la précision des prévisions d'impact et nécessitent de faire des hypothèses simplificatrices dont le choix peut être parfois subjectif. Néanmoins aussi imparfaites soient-elles, ces méthodes permettent d'approcher et de mieux qualifier à défaut de quantifier, certains impacts du projet.

Estimation des niveaux de bruit

Cette estimation a été réalisée selon la méthode de calcul détaillée du "Guide du bruit", (CETUR 1980). Les données de trafic sont issues des prévisions réalisées par le modèle Ariane et les hypothèses de croissance issues des instructions du SETRA.

Estimation des impacts visuels

La réalisation d'après le plan du projet au 1/5 000ème des perspectives incrustées sur photo-panoramiques et retouchées à la main a permis de simuler les terrassements nécessaires à la réalisation du projet.

Pollution des eaux

Les estimations ont été réalisées à partir des données et méthodes préconisées par le document d'étude "Protection des eaux contre la pollution d'origine routière" (SETRà 1980).

Autres thèmes

l'évaluation des impacts de nombreux thèmes environnementaux reste à l'heure actuelle essentiellement fondée sur l'appréciation de risques faite en fonction de la connaissance de situations existantes proches, à défaut d'être analogues, et par analogie avec des impacts observés dans ces cas. Les impacts possibles sur la faune et la flore notamment ont été appréhendés par analogie avec un suivi écologique réalisé à l'occasion de l'aménagement de la RD 934 en vallée d'OSSàU (DDE 64 - CEM - GABAS 1989).

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